建国第一路

19世纪下半叶，四川为西方列强所垂涎，但由于它僻处中国内陆，交通不便，列强不能畅通无阻地倾销商品和输出资本。因此早在1863年，英国人就拟定了一个以汉口为中心的铁路建筑网，线路之一就是“西行经过四川、云南等省直达印度”。1879年，英国人更提出“任何铁道设计之最终目的”，必须到达“物产丰富、人口稠密之四川省”。同年，法国驻印度支那总督也提出修一条“展筑至人口稠密的四川省会成都、达扬子江上游重庆”的铁路，日本、俄国、美国、德国也想染指四川铁路的修筑特权。

消息传出，四川民众奔走相告，纷纷请愿示威，要求自办铁路。在此舆论压力下，四川总督锡良和湖北总督张之洞，于1903年联名上奏折，请求准许官商集资开办川汉铁路。清庭准其奏议，次年在成都设立“川汉铁路公司”，考虑到投资和能力，决定先修成渝路，1904年至1911年间，各界人士共筹集股银1890万两。

1911年5月，清庭突然宣布铁路收归国有，股金概不退还，并派邮传部大臣盛宣怀与英、德、美、法四国银行签定《粤汉、川汉铁路借款合同》，借款600万英镑，将川汉、粤汉铁路置于帝国主义控制之下。四川民众闻讯，“函电纷驰，争议嚣然”，保路运动风起云涌。当年9月，新任川督赵尔丰在成都枪杀游行请愿民众，一时群情激奋，省城骚然，义士汹汹。清庭急调端方率重兵自鄂入川镇压，革命党乘机在武昌起义，辛亥革命大局乃定。

民国二年，北洋政府交通部复宣布川汉铁路改为“国营”，跃跃欲试，惟因当时军阀杨森、刘湘等人割据四川，战乱不休，筑路之事搁置多年。1932年，前四川督军周道刚又倡议修筑成渝路，并聘请工程技术人员勘测线路、筹资施工，不料刘湘、刘文辉为争夺“四川王”宝座大动干戈，铁路施工未能实施。

1933年，南京政府授意宋子文组建“川黔铁路公司”，将成渝路作为川黔铁路的北段，于1936年6月部分开工，又因“七七”事变中断。抗战结束后马歇尔将军来华，曾打算从援助欧洲的物资中拨出一部分来修筑成渝路，因国共和谈破裂未果。1946年，国民党政府因军事需要再度复工，零敲碎打地修了几个桥墩和一小段支线，遂因垮台告终。

就这样，成渝铁路修修停停，40多年来始终是一场梦。四川民众翘首以待，血也流过泪也流过，见到的只有地图上的一条虚线。

绘蓝图

1949年11月，重庆解放。中共中央西南局、西南军政委员会随后设立于此，邓小平任西南局第一书记、西南军政委员会副主席。

面对雄伟却又暮气沉沉的山城，邓小平心潮难平。1919年9月，年方15岁的他来到这里，考入重庆留法勤工俭学预备学校，然后又从这里冲出夔门，前往法国。30年后，他作为胜利者回到了这里，但并不轻松，他心里很清楚，西南局和西南军政委员会肩负着怎样的重担：60万人民解放军、90万起义投诚的国民党军和俘虏人员，加上重庆原有的10万公教人员、10万旧企业职工、数十万私营企业员工，包括居民在内，起码有上百万人等着吃饭，合起来该是多大一张嘴？

沿海被国民党军舰封锁，原料、器材和零配件进不来，工厂只得暂时停工。水电厂、煤矿曾遭军统特务破坏，供给生产还谈不上。由于经济停滞，重庆的物价好似断线的风筝，一个劲往上涨。薪水发不出，全市的学校也停了课。

当务之急是要发展生产，西南军政委员会主席刘伯承也是这样想的，他说：“要建设人民的生产的新重庆。”只有让工厂的烟囱冒烟，这座大城市才会充满活力。

经刘伯承、邓小平提议，西南军政委员会作出的第一项重大决策，就是“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。中共中央同意西南局的报告，其批复为：“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路。”

1950年4月，第一批工程人员分赴工地沿线，开始实地勘测。6月，铁道部在重庆组建了西南铁路工程局。6月15日一早，重庆菜园坝锣鼓喧天，彩旗飘扬，上万群众在此隆重集会，举行成渝铁路的开工典礼。西南军政委员会的领导都出席了典礼，身着军装的邓小平到会致词，高音喇叭里传出他爽朗的声音：

“同志们：我们进军西南时就下决心要把西南建设好，并从建设人民的交通事业开始做起。我们今天建设成渝路，是在经济与设备困难的条件下开始的，我们调出一部分部队参加建筑，也是为着替人民少花一些钱，把铁路修起来。我们今天订出修路计划，开始动工，并不等于问题解决了，真正的困难是在开工之后才能发现。所以今天不能盲目乐观，许多的困难必须要以为人民服务的精神，逐步地求得解决，求得克服，并防止官僚主义的倾向发生。”

没有强迫集资募捐，更没有拉差派款，首批开赴工地的是4000多名解放军官兵。以后，西南军区又抽调了3万多人，组成了5个军工筑路队，与铁路沿线的7万民工并肩劳动。

在大渡口钢铁厂，高炉内刮着火焰的风，流着驭风的火，黑色的金属和灰色的焦炭，都在烈火中分解升华亲和，高唱着创造之歌。在天府煤矿，煤车滚滚轧碎了昨夜的恶梦，满载着希望飞出了十里窑洞。8月1日，中国民航首批开通5条航线，其中有4条通往重庆。9月12日，民生轮船公司的“沅江”号登陆艇，装载首批供应成渝铁路的蒸汽机车、货车车厢等物资43件，驶抵重庆九龙坡码头，随即投入支线使用。

沉睡的重庆复苏了。

筑路歌

成渝路东端是丘陵区，西端是平原，地形地貌比较复杂，以往修铁路都有洋人作顾问，这次全靠自己，能行么？

邓小平说：“干得成，我们也有专家。”他提出要大胆使用旧工程技术人员，他相信中国的知识分子是爱国的。

选线专家蓝田就是被启用的旧工程技术人员，解放前长期担任成渝铁路工程局工务处长和副总工程师，他曾目睹一个个计划化为泡影，心灰意懒，只得以诗画篆刻自娱，并从佛学中寻求精神寄托。共产党的尊重和信任，使他充满了信心和希望，他虽已年逾花甲，仍然朝气蓬勃地接受了重任。

选线是铁路设计的先决课题。线路的走向、里程的长短，直接关系到工程造价，更与施工组织、劳动力调配、工期完成息息相关。为了节省每一个铜板，62岁的蓝田带领勘测队，在沿线各地作了一次精确的勘测。

成渝铁路西端成都至乱石滩的原定路线，是从成都北门起，经金堂赵家渡、淮州到乱石滩，全长72公里。此线路必须经过淮州凉水井一带，那里地质不良，又是一个大塌方区，对今后的行车安全有很大影响。蓝田反复实测，多方搜集资料，与几种方案仔细比较，力排众议，提出经洪安乡越过柏树坳、沿石板河至沱江边与乱石滩相接的改线方案。新线不仅避开了塌方区，还缩短了线路，从长远看，每年可为国家节省大量的营运费。这个方案经铁道部审查后，被采纳实施。

筑路专家刘建熙早年留学美国康奈尔大学，曾受聘于美国波阿铁路公司，他参加设计的一座跨度长426英尺的花钢梁大桥，受到桥梁总工程师和公司总经理的赞赏，欲以重金挽留。但刘建熙却毅然归国，想以所学之技报效祖国。他在旧中国的铁路部门整整干了16年，但没有修筑过一条大干线，中国的铁路交通还是那样落后。用他自己的话说：“这16年我没少费心血，但成果甚微，只是疲于奔命。”

新中国的建立为刘建熙施展才能开辟了广阔天地，他把自己的精力和才智全部用在西南铁路的建设中。作为西南铁路工程局的技术负责人，他总是事必躬亲，哪里出现难题，他就乘着吉普车赶到那里去“会诊”。就在简陋的帐篷里，他不知度过了多少不眠之夜。面对器材短缺、施工机具落后的状况，他团结依靠广大技术人员和工人群众，进行了多项技改，闯过了一道又一道难关。

施工进展到西端时，刘建熙因地制宜，提出将拟架设在资阳以西的几座由重庆生产的厂制水泥梁，改为就地依照厂制尺寸灌注，为保证成渝铁路按时铺轨起到积极作用。

当领导表扬刘建熙时，他说了一段发自肺腑的话：“准确地讲，我是靠庚子赔款留学的，那是列强向清政府勒索的四万万五千万两银子，每个中国人头上就要摊一两。这么多的银子别说铸造我这样一个人，就是铺一条纯银的成渝铁路也够了，花这么多钱学到的知识，能不用在建设祖国上么？”

人心齐

朝鲜战争爆发后，部队组成的军工筑路队全部调走，成渝铁路的施工即主要由民工承担，他们满怀翻身做主人的豪情，意气风发，干劲冲天。

当年曾参加筑路的张志尚、刘国柱回忆道：“民工们都拥挤在路边的茅草棚里，睡的是木板上下铺，生活和卫生条件很差。那时抗美援朝，别人捐飞机大炮，我们没钱，只有加快施工，劳动报国。大家约定下班后义务加班半小时，届时班头吼一声‘捐献飞机大炮的时候到了’，我们就不仅不休息，反而干得更卖力，那半小时就像现在的自动传送带似的，工效比正常上班提高两倍。”

从沿线招募的临时工，干的多是平整路基的力气活，生活条件更差，但他们照样兢兢业业，准勤满勤。老民工冯德金回忆道：“我们都是从附近农村临时抽调来的，刚开始工地上没有伙食团，大家就自带干粮，或是叫老婆孩子送饭。我们不懂什么大道理，只晓得修好成渝路可以造福乡梓，过上好日子，也可以气气洋鬼子，所以一天到晚脸朝黄土背朝天，干得挺欢。”

也正是带着这种朴素的感情，铁路沿线的老百姓都自觉自愿，竭尽全力支援筑路。铺轨需要大量枕木，他们二话不说，砍掉了老祖宗留下的烧柴林；铺路需要大量道渣，他们从不讨价还价，一锤一锤地砸碎了鹅卵石；线路要穿过祖坟祖宅，他们说服亲友，忍痛搬迁；部队要盖木板房，勿需动员，老人们就抬来了珍藏已久的寿板寿材。

当年在筑路时开机车运送过轨梁的孙振华说：“新铺的路轨限速，每小时大约只有5公里，不时有老乡跑过来送吃的给我们。看到民工们热火朝天的劳动场面，司机司炉都感动不已。当时我27岁，就与同事们相约，成渝铁路不通车，决不结婚。”他真是这样做的。

人心齐，泰山移。当人们为了实现祖祖辈辈的梦想，并在共同追求的事业中形成一股合力时，奇迹就会发生。

清王朝、国民党政府闹腾了几十年没办到的事，在共产党的领导下，眨眼工夫就变成了现实。

成渝铁路从1950年6月15日自重庆方向开工，当年底铺轨到江津，1951年7月通车到永川，1952年6月13日到成都，全长505公里，仅用了两年时间即告竣工。这是中国人独立设计、自行修筑的一条大干线，采用的全部都是国产器材，每公里成本为人民币31万元，系建国后在丘陵地区完工最快、最省的铁路，共节约投资737万元。

圆美梦

历史会记住这一天：1952年7月1日。

在重庆菜园坝火车站、成都北门火车站，成渝铁路通车典礼同时隆重举行，铁道部长滕代远、西南军区司令员贺龙分别在两地剪彩。

是日上午8点钟，重庆各界群众3万余人参加了通车典礼大会，西南军政委员会及重庆市党政军领导到场祝贺，在渝的四川耆宿熊克武、但懋辛、刘文辉等人应邀出席。

会上宣读了由刘伯承主席签署的西南军政委员会命令，嘉奖西南工业部及其所属101厂（即大渡口钢铁厂）、重庆水泥公司、昆明电工厂等单位职工，嘉奖长江航务管理局重庆分局职工，嘉奖西南铁路工程局职工。邓小平副主席则当场挥毫题词：“庆祝成渝铁路全线通车。”

上午10点整，两列披红挂彩的火车从成渝两地同时相向开出。从重庆发车的专列由3859号机车牵引，一共挂了8节车厢，上面坐满了各界代表、劳动模范和少先队员，还有一些担任警戒的解放军战士。火车头前悬挂着毛泽东主席的巨幅画像，车厢两侧贴满了标语口号，打扮得如同盛妆而出的“新娘”。沿线的老百姓扶老携幼，天还没亮就早早赶到铁路边，为的是亲眼看看“自己会跑的洋房子”。专列开到内江站，与成都驶来的列车相交，站台上的鞭炮纸屑厚积盈尺。晚间23时许，专列抵达成都，只见灯光照耀如同白昼，迎候的群众将列车围得水泄不通，车上的代表连门都出不去。

蜀道之难名不虚传，过去不仅入川出川重重险阻，就连省内的商贸交往也颇为不易。昔日自重庆沿东大路官道至成都，需经巴县、永川、内江、简阳等11个县境，每天乘轿或步行以80华里计，差不多要13天左右时间。民国时期虽然修建了成渝公路，但汽车跑完单程至少也要2天。铁路通车，只需12小时即可到达。更重要的是，以成渝铁路为起点，此后又不断拓展铁路网，北修宝成线、南筑川黔线、西通成昆线、东衔湘渝线，沟通了整个大西南，为发展西部地区的经济作出了卓越贡献。

成渝铁路通车，受到中央和全国人民的祝贺。毛泽东主席为西南铁路工程局题写了“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的大幅锦旗，各地报纸刊载了朱德、周恩来、刘伯承、邓小平、贺龙、张澜和郭沫若等人的题词和贺信。西南地区及重庆市各民主党派负责人也纷纷撰文，给予高度评价。

成渝铁路是新中国第一个大型基本建设项目，它为1953年起步的第一个五年计划揭开了序幕，也是中国共产党领导人民从民主革命走向社会主义建设的标志。它的建成，提高了党和人民政府的威望。它在人民铁路史上，在中华人民共和国历史上，将永远留下光辉的篇章。