沿江川渝两地货物可通过果园港通江达海 两江新区宣传部 供图

经济发展，交通先行。这条亘古不变的真理贯穿在成渝两地古往今来的交流中。

成都、重庆，自古就是四川盆地两大重镇，两地的交流历史，就是一部交通进化史。从春秋战国时期的“川江航运”，到蜀汉已成型的古驿道；从千余年之后的成渝公路到越织越密的高速公路；从1952年建成的西南地区第一条铁路干线——成渝铁路到越来越快的高速铁路。

两地居民交往随之频繁，一组数据显示，目前四川到重庆的日均高速车流量为12.9万辆，占四川省日均高速流量的54%。而铁路不但方便了成渝两地老百姓的来往，还解决了成渝之间大宗货物的运输问题，密切了两地经济往来。

如今，两地经济画圈发展，不仅离不开交通助力，而且为两地交通发展提供了绝佳的契机。成渝“一小时交通圈”建设被郑重提上日程，广大政协委员兴奋不已，纷纷为其建言献策。

多层次 一体化

“一小时交通圈”不简单

何为“1小时交通圈”？它涵盖4个“1小时”，分别是成渝双核超大城市之间1小时通达、成渝双核至周边主要城市1小时通达、成渝地区相邻城市1小时通达、成渝主城都市区1小时通勤。同时，它还包括3个“一体化”，分别是基础设施网络一体化、运输服务体系一体化和交通治理体系一体化。

在具体建设中，它将涵盖“铁公水空”，重点打造一流国际多式联运集散体系、一流国际航空集群体系、一流铁路枢纽体系和一流航运体系。

其最终目标是建设重庆—成都双核多层、内陆最具竞争力和影响力的国际交通枢纽。预计2025年，将基本形成多向辐射、立体互联、一体高效的现代化综合交通体系。

“加强交通基础设施建设，着力畅通多向出渝大通道，完善区域交通网络体系是重要工作之一。”市政协专职常委陈义华说。“为整个渝西的发展带来了前所未有的历史机遇。”市政协委员、荣昌区政协主席陈震兴奋地说，区域协同发展，交通必须先行。

2020年，一条新的高铁——成渝中线高铁即将在成渝之间展开，线走中间，极限拉直，设计时速可能更快。成渝中线高铁建成后，两地将实现1小时通达，经济、社会交往也将更加密切，而这只是成渝“1小时交通圈”的一个组成部分。

如何将多层次、一体化真正落地？委员们提出了自己的思考。

差距大 问题多

加紧实施建设不能等

“作为重庆主城都市区的新成员，大足、铜梁、潼南、荣昌被定位为‘桥头堡城市’，但受基础设施规划、项目建设、通勤成本等因素影响，其‘桥头堡’作用难以发挥。”陈震言辞恳切地说，当下1小时通勤存在差距，“荣昌与重庆主城9区未完全实现1小时通勤：成渝高铁最快26分钟可达但停站比仅为22%，成渝高速公路需1.5小时以上，老成渝铁路需6.2小时且只有一趟客车过境。目前渝西除璧山、永川等少数区外，大都与荣昌类似。”

陈震还关注到“公铁水空”换乘不畅。他认为，综合交通结构不尽合理，目前，距荣昌最近的泸州云龙机场无铁路引入，永川朱沱港、泸州港尚无铁路、高速公路或快速通道，“公铁水空”衔接不畅，综合交通组合优势未充分发挥。同时，具有全局性影响的荣昌货运机场还未入规，“规划建设荣昌货运机场”已正式写入市委五届八次全会《关于立足“四个优势”发挥“三个作用”加快推动成渝地区双城经济圈建设的决定》，但如果不能举全市之力及时高位推动荣昌货运机场纳入国家规划，将错失国家在西部布局货运机场的重大机遇。“现有基础设施承载能力不足。连接主城核心区域的成渝铁路和成渝高速，均因为建设年限久、技术标准低、能力不足等原因，已经不能适应和满足现有的通行要求。”陈震补充道。

“高铁通道单一，仅依靠2015年底建成的成渝客专一条高速铁路连接。同时，高等级公路布局不完善，腹地区域高速公路路网密度远远低于沿海地区，且存在‘断头路’，高等级公路布局需加快完善。”潼南区政协委员、潼南区政协副主席陈开中说，涪江水运不畅，全线多为不连续Ⅴ级航道，船舶通行能力严重滞后。此外，支线机场密度不够，腹地支线机场仅有泸州、南充两处，辐射效应和补充能力明显不足。”

陈义华则将焦点投射在了我市市域铁路。结合成渝毗邻地区地理环境及经济社会发展特点，借鉴国内外主要城市市域铁路发展经验，他认为，加快构建我市市域铁路规划网络刻不容缓，提速完善轨道交通网络体系，提升“经济圈”互联互通水平，将轨道交通建设放在主城都市区突出位置，这里的轨道交通包括干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通。

“我市轨道交通实现了从无到有、从线到网的长足发展，但运营制式、通车里程、在建线路、客运强度等较成都差距明显；与市民便捷舒适的出行需求相比，还存在轨道线网密度不高、覆盖范围不广、换乘衔接不畅、线网配置不合理、内环外线网客流强度低等问题。”陈义华娓娓道来，“没有运营市域铁路、都市快线，轨道交通对支撑城市发展、方便市民出行、缓解交通拥堵的‘主心骨’作用未能充分发挥。”

陈震还认为，规划统筹力度不够。主城都市区1小时通勤圈的重大基础设施规划，主要集中在高铁、城际铁路、高速公路等重大项目上实行一体化统筹规划，但对主城都市区的各区能推动产业优化和人口聚集的都市快线、快速通道等重大项目规划则实行区别规划。他说，“极易出现各自为政的局面，这既不利于新划入主城都市区的12个区一体化融合发展，也不利于与相邻省市形成竞争和合作。”

协调机制不够健全，是委员们关注的另一个问题。目前，成渝地区机场、高速公路、铁路等对外交通运输大通道项目多由省级层面规划，川渝区域间合作尚未建立有效的沟通协调机制，统筹协调难度较大，跨省市交通项目难以同步规划建设。“荣昌区与内江市共同争取的荣昌货运机场至成都天府机场高速公路项目，重庆段已纳入《重庆市高速公路网规划（2019-2035）》，四川段却未纳入《四川省高速公路网规划（2019-2035）》。”陈震说。

重规划 多协调

内畅外通+“公铁水空”

面对现状，委员们认为要正视差距，建议统筹规划加强协商，在内畅外通上下功夫，实行“公铁水空”齐发展，真正实现多层次的“一小时经济圈”。

“加快启动市域铁路路网规划编制工作，促进市域快轨发展。”陈义华建议，抓住近期国家对铁路建设发展新政策的机遇，尽快启动市域铁路路网规划编制工作，力争将今年拟启动的6条市域（郊）铁路纳入新编的《成渝城际铁路网规划2020—2025》，尽快取得批复，建设覆盖各独立成市、各功能节点的1小时主城都市区通勤圈。

同时，他还建议促进市域快轨发展。“突出市域快轨的衔接和支撑作用，大力推动市域快轨发展，进一步厘清市域快轨概念，找准定位，明确其城市轨道交通属性。应发挥好地方政府的积极性和自主性，统筹好铁路、市域快轨以及地铁的规划、建设和运营，推动多网融合。”

陈开中建议以项目为支撑，以“铁公水空”以及快速通道建设为抓手，打造潼南辐射型交通走廊，努力构建成渝腹地综合交通枢纽之城。“布局‘四高铁三普铁’铁路走廊，完善‘七高速’公路走廊，发展‘一航道两枢纽三港口’水运走廊，开拓‘一支线一共建’航空走廊，构建‘七向’快速辐射通道。”陈开中兴致勃勃地说。

“推进兰渝高铁前期工作，争取南泸城际铁路纳入国家铁路网规划，提前储备渝潼资高铁、遂潼广高铁，力争纳入国家铁路网规划”“建议加快推进渝遂高速扩能（二期）前期工作，力争2021年启动建设”“规划建设潼南港、猴子桥危化品专用港、大佛寺旅游港，尽早实现1000吨级船舶可从朝天门直达四川绵阳，沿江川渝两地货物可通过果园港通江达海”……一条条建议，陈开中如数家珍。

陈震建议以荣昌货运机场为重点，整合周边“公铁水空”交通体系，健全多式联运机制体制，构建成渝地区双城经济圈对外开放新平台。以轨道交通为重点，加快建设渝西快速路网体系，积极融入主城都市区交通网络，打造1小时通勤圈，建设周边市区县45分钟通勤圈。

“着眼综合交通‘一张网’，进一步促进航空、铁路、公路、水陆的规划衔接，打通堵点和节点，解决区域之间项目规划建设不同步，各种交通运输方式发展不平衡不充分、综合交通运输体系衔接不合理的问题。”陈震建议，积极与四川对接，将渝西地区交通规划融入对方交通规划体系之中，寻求更多的共同努力方向。

他还建议推动多式联运，降低通勤成本。“由市政府统筹，统一成渝两地高速公路低收费优惠政策，降低人流、物流流通成本。由市政府统筹，公交化开行成渝两地高铁停靠班次，加速成渝两地人流、资金流、信息流流通。此外，探索建立主城都市区高速公路年票制，有效降低高频次往返人群的通勤成本。”

委员们充满期待，未来，成渝“一小时交通圈”将极大促进两地居民互动往来，也将成为两地经济圈建设的“加速器”。